DRT (demand response transport) i Danmark kaldet Flextrafik eller Individuel Personbefordring overgår mere til at indgå i den samlede ”Mobility-on-Demand” kategori af befordring, noget som i mange år kun har været en del af de offentlige kørselstilbud, betalt af kommuner og regioner, hvor det mest har handlet om transport af visiterede borgere til og fra sygehus, lægehus, skole og institution. Her post corona er demand/response området under forandring, og bliver nu brugt i mere udstrakt grad – og som en del af nytænkte eller nye servicetilbud indenfor den almindelige kollektive trafik.

Trapeze løsninger imødekommer kunders ønsker om at kunne løse nye udfordringer ved at udvide og tilpasse demand / response-løsninger, som allerede findes.
I denne artikel ser vi på demand/response med fremsynede briller, de Trapeze-løsninger, der understøtter disse services, og de nye tiltag, der er i støbeskeen.

…

Ét system til at planlægge, styre og optimere individuel personbefordring

Da demand/response kørsel først så dagens lys var det for udbyderne en manuel, papirbaseret opgave – fra visitering til planlægning, styring, optimering og rapportering.
Trapeze løste udfordringen med udviklingen af et system der kunne løse en af de mest komplekse udfordringer – hvordan man kunne få transporteret flest borgere på den mest effektive måde.
I årene efter blev demand/reponse endnu mere komplekst, og kommuner og regioner fik brug for systemer der kunne mere end blot booke ture. Nye typer af services, visiteringsregler, omkostningsrelaterede opgaver og geografi var nogle af de områder, der skulle tages højde for.
Løsningerne blev udviklet og tilpasset også til disse behov.

Med en række it-systemløsninger strømlinede Trapeze hele værdikæden fra visitering, planlægning og styring til optimering og rapportering. Løsningerne gjorde det muligt at effektivisere kørsel på forskellige områder og blev samtidig tilrettede, så også brugervenligheden blev et fokusområde. Web-portaler, apps og andre værktøjer giver nu både medarbejdere og borgere mulighed for selvbetjening og forbedret information i relation til den enkelte booking.

Nye, fleksible løsninger giver frihed til flere typer passagerer, ikke bare de visiterede men også pendlere og passagerer i alm. kollektiv trafik.
Demand/response ‘konceptet’ – det at en borger, der er visiteret til at blive transporteret til eller fra læge, sygehus eller tandlæge efter behov (on demand) har de senere år inspireret andre områder af offentlig transport til at tænke i demand/response løsninger, herunder også løsninger, der er målrettet de betalende, almindelige brugere af den offentlige transport.
Situationer hvor dette er oplagt er eksempelvis ved nyudvikling af eksisterende ruter eller i tyndt befolkede områder eller byområder, hvor det ikke er muligt at fylde faste rutebusser tilstrækkeligt op.

Denne udvidelse af demand/response modellen – skræddersyet, fleksibel service uden fast køreplan for alle – åbner muligheden for at opfylde et behov for first og last mile (første og sidste kilometer) kørsel.

Forestil dig at du bor tæt på et større trafikknudepunkt eller et samkørsels-opsamlingssted, men at det tager 30 minutter med en bus at komme dertil – så er det ikke så attraktivt at benytte offentlig transport eller muligheden for samkørsel. Men hvis nu en on-demand bus samler dig op tæt på, hvor du bor, os samtidig samler andre passagerer op, kører dig til din videre transport, og kun tager 15 minutter om det?
Det er fremtiden for demand/response; Brug en model, der virker fra ét område, og brug den til at nytænke den kollektive trafik på et andet område.

Demand /response løsninger gør op med det traditionelle tilbud om én måde at blive transporteret på i den kollektive trafik. Hvor det før har været one-size-fits-all kan løsninger, hvor man kombinerer taxier, deler ture og bruger dynamisk tidsbestilling, gøre det muligt at servicere flere passagerer mere omkostningseffektivt. Også muligheden for at substituere eksempelvis en ambulance med en taxi, der bedre passer til passagerens behov gør det enkelt at matche kapacitet med områder og behov – og mere effektivt transportere flere passager til deres destinationer.

Mange steder har man, eller er man i gang med at bygge mere fleksible, næsten personaliserede løsninger inden for patient- og skolekørsel. Løsninger, der gør det muligt for passagererne at vælge og tilpasse udbudet af services efter behov. Det kan for eksempel være en taxi, en minibus, en rejse, der er planlagt med flere typer af køretøjer eller noget helt femte.

…

…

Fremtiden for demand / response

Vi ser flere kunder, der har fået øjnene op for fleksible demand/response systemer, som dem Trapeze udvikler. Der er ikke kun tale om ny teknologi, det handler i høj grad om en bevægelse hvor passagerer er mindre fokuserede på opsamlings-, stoppe- og afsætningssteder og mere fokuserede på fleksibilitet og muligheder. Eksempelvis kan visiterede borgere den ene dag blive transporteret dør-til-dør og den næste fra deres hjem til en fast linje, som f.eks. en rutebus. Også ikke-visiterede passagerer oplever, at få flere valgmuligheder, end de havde tidligere.

Demand / response og Mobility on Demand er i fokus i dét man kunne kalde en renaissance inden for offentlig transport. Mange mønstre inden for offentlig transport ændrer sig, befolkningssammensætningen er under forandring, behovene for at pendle ligeså. Det betyder at områder og som gennemtiderne er blevet valgt fra som stoppested for den kollektive trafik, nu kan blive serviceret via en OnDemand DRT løsning som både servicerer pendlere og passagerer med særlige behov.
Dermed kan Demand/ response principperne og systemerne tilbyder oplagte løsninger på de udfordringer, offentlig transport står med nu, med høje krav til mobilitetsfrekvens i byområderne og fleksible krav i tyndtbefolkede områder af landet.

Uanset hvilke trends og teknologier vi møder i fremtiden så er demand / response og Mobility on Demand grundlæggende et spørgsmål om at hjælpe passagerer fra et sted til et andet når de har brug for det på en måde så det både er ressourcemæssigt effektivt og giver en god passageroplevelse.

…

Mere viden

Du og din virksomhed er meget velkommen kontakte Trapeze og få en snak om dine udfordringer og muligheder i relation til demand response transport. Kontakt os.

[E-mobilitet] Der er ingen vej udenom. Myndighedernes krav til operatører af offentlig bustransport går i den bæredygtige retning. Det indebærer, at man som operatør skal finde en effektiv måde at operere med eldrevne busser på.

Nogle af de spørgsmål der trænger sig på, dvs. de udfordringer operatørerne bør forholde sig til lige nu, handler om effektiv opladning samt drift af blandet flåde – og hvilke tiltag man kan gøre, for fortsat at være konkurrencedygtig.

Den primære driver bag den øgede fokus på e-mobilitet er det nye EU direktiv (Clean Vehicle Directive), som har været gældende siden august 2021. Det har betydet, at operatører af offentlig bustransport inden for relativt kort tid, har måttet begynde overgangen fra diesel til el-køretøjer. Det medfører en række udfordringer på både det operationelle og forretningsstrategiske plan, som man som operatør er nødt til at forholde sig til.

På det operationelle plan handler spørgsmålene f.eks. om opladning, og hvordan man opererer med en blandet flåde af diesel og eldrevne busser. I et lidt mere overordnet perspektiv handler det om at navigere i en mere kompleks virkelighed og samtidig bevare konkurrencedygtigheden.

Planlægning af opladning

Nogle operatører er nødt til at tage beslutninger, om hvilke og hvor mange elkøretøjer, der skal investeres i, og dermed også hvilke, og hvor mange ladere man har brug for, og hvor disse skal placeres. For andre er lade-infrastrukturen givet, men i begge tilfælde er man nødt til at planlægge, hvor og hvornår busserne skal lades op.

Alt for robuste ladeplaner er dyre

En del hælder til strikse ladeplaner, hvor busserne konstant er mere end halvt ladet op, ofte fordi opgavetypen er relativt ny, og man ønsker en ’livrem og seler’ tilgang til den. Men er man overforsigtig, kan det gå ud over effektiviteten. Vælger man at bruge batterierne godt, og gå efter en høj udnyttelsesgrad, er der formentlig penge at spare på både investeringer og drift. Nogle af de forhold der indgår i planlægningen er kendte, eksempelvis rutelængden. Andre er variable – vejrpåvirkning, antal passagerer, pludselige behov for at forlænge ture osv. Operatøren skal finde en balance mellem en robust plan og en plan, der ikke er for konservativ og dyr.

Blandet flåde – find de ture, der giver størst effektivitet

De næste 10-15 år vil en del operatører formentlig være nødt til operere med en flåde af både el- og dieseldrevne busser. Har man en blandet flåde, hvordan bestemmer man så eksempelvis hvilke ture elbusserne skal køre, for at det foregår mest effektivt?

Beslutningsscenarier med it-værktøjer baseret på algoritmer

Udfordringen er, at de historiske data relateret til kørsel med elkøretøjer ikke er til stede på nuværende tidspunkt, for det kræver jo, at man i en periode har kørt ruter med elbusser. Men med et it-værktøj, der er baseret på algoritmer, og som er specialudviklede til at supportere effektiv administration, planlægning og optimering af flådesammensætning og opladning, er det muligt at få skitseret forskellige scenarier, som man som operatør kan vurdere, og tage sine beslutninger ud fra. Eksempelvis hvilke ture man med fordel kan køre med el-busser. Det system man vælger, bør også kunne optimere på el og diesel i samme job, selv om køretøjerne har forskellige egenskaber.

En høj grad af effektivitet, også i overgangen til eldrevene busser

På det overordnede plan handler overgangen til el-drevne busser for mange operatørvirksomheder om at kunne navigere i forandringerne, forblive konkurrencedygtige, at kunne udvikle virksomheden og stå stærkt også i den nye virkelighed. Fejlene ved at gætte sig frem kan være dyre.

Der går mange overvejelser og beregninger ind i udbudsberegninger, og med de rette it-værktøjer kan man basere beregningerne på en række realistiske forudsætninger og finde potentielle besparelser eller skjulte omkostninger. Det er ofte de små marginaler, der tæller, når man beregner en udbudspris. It-værktøjerne der kan supportere operatørerne med beregninger, er til stede, og bliver hele tiden endnu mere præcise, efterhånden som der indsamles data på området, og algoritmerne udbygges. Bruger man dem, giver det operatørerne mulighed for at operere med en høj grad af effektivitet og mindre usikkerhed, også selv om der inden for e-mobilitet fortsat er en del ”uudforsket land”.

Mere viden

Du og din virksomhed er velkommen kontakte Trapeze og få en snak om dine udfordringer og muligheder i overgangen fra dieseldrevne køretøjer til elkøretøjer. Kontakt os.

Trapeze Group står bag IT-systemet til et af Norges største pilotprojekter for selvkørende kollektiv trafik. Et projekt med store perspektiver for fremtidens kollektive trafik.

Selvkørende biler er ikke længere fremtidsutopi. Teknologien er flyttet fra laboratoriet og ud på vejene. Lige nu kører selvkørende biler rundt i Skandinavien for at teste, hvordan de kan indgå i den kollektive trafik.

”Visionen med autonome køretøjer er, at man får et transportmiddel til rådighed 24/7 uden at være afhængig af, at en chauffør skal køre bilen. Det har et stort økonomisk perspektiv,” siger Christian Erikstrup, CSO i Trapeze Group.

Han peger samtidig på, at der fortsat er mange perspektiver ved teknologien bag selvkørende biler, som man i øjeblikket tester i forskellige pilotprojekter.

Selvkørende biler på vejene

Trapeze Group har leveret IT-systemet til et af Norges største pilotprojektet for selvkørende biler, hvor man skal testkøre flextrafik i Viken, som er regionen omkring Oslo i Norge. Formålet har været at undersøge, hvordan et autonomt transportmiddel ville interagere blandt andre trafikanter i et eksisterende trafikmiljø.

”Projektet i Oslo og Viken er et af de mere vidtgående pilotprojekter, for her tænker man ikke kun på bilen og ruten – man har i lige så høj grad fokus på at integrere det til de eksisterende IT-systemer, der håndterer den kollektive trafik,” siger Christian Erikstrup.

Netop det har været vigtigt for den norske transportvirksomhed Konsentra, som står bag pilotprojektet i Oslo og Viken. I over 15 år har de samarbejdet med Trapeze Group i forbindelse med forskellige transportprojekter.

”Trapeze Groups IT-system til kollektiv trafik er velfungerende, og de er derfor en naturlig samarbejdspartner for os. Vi har haft en smidig proces og en god dialog med Trapeze Group i vores pilotprojekt med selvkørende biler i Oslo og Viken,” siger Tor-Egil Skytterholm, CTO i Konsentra.

Ifølge Tor-Egil Skytterholm er pilotprojektet i Oslo og Viken et vigtigt skridt på vejen i forhåbningen om at implementere selvkørende kollektiv trafik i Norge inden for de kommende år.

Automatisering forbedrer kundeoplevelsen

Det banebrydende ved projektet i Oslo og Viken er, at man har kombineret en standardbil med autonom teknologi, som kobles til bilens computer. Trapeze Group har samtidig tilpasset et eksisterende IT-system, så det nu kan håndtere selvkørende biler og skabe interaktion med den autonome bil i forhold til alt fra opladning og kundebestillinger.

”Vi har integreret det autonome køretøj fuldt ud i den kollektive trafik, så det indgår i et samlet mobilitetsbillede. Vores IT-system behandler bestillingerne helt autonomt og udsender informationerne til bilen, så man ikke er afhængig af at ansætte personer til at stå for den del,” siger Christian Erikstrup.

Trapeze Groups IT-system til autonom kollektiv trafik kan med andre ord digitalisere et helt call-center.

”Omkostningerne ved et call-center er en faktor, men ikke definitivt den vigtigste. For os handler det primært om at skabe gode kundeoplevelser, og vi tror på, at en fuldt digitaliseret kunderejse vil bidrage til det. Man undgår telefonisk ventetid ved, at en medarbejder manuelt skal booke bestillingen og eventuelt skal kommunikere en forsinkelse ud til kunden. Med dette IT-system har man alt lige ved fingerspidserne ved hjælp af et par klik,” siger Tor-Egil Skytterholm.

Stort udviklingspotentiale

Trapeze Group har en dominerende position på markedet for IT-systemer til kollektiv trafik, og Christian Erikstrup ser et stort potentiale i at bidrage med teknologi til pilotprojekter for selvkørende transportmidler.

”Med projektet i Oslo og Viken beviser vi, at vores system også kan administrere selvkørende biler i den kollektive trafik,” siger Christian Erikstrup.

Christian Erikstrup peger dog på, at udrulningen af selvkørende biler kræver udvikling på flere områder. På nuværende tidspunkt er den europæiske lovgivning bag autonome transportmidler relativt stringent, og det er eksempelvis ikke tilladt for køretøjerne at køre mere end 30 km/t.

”I sidste ende handler det om at digitalisere vejnettet yderligere og at øge hastigheden på bilerne, og i den sammenhæng spiller myndighederne en enorm stor rolle,” afslutter Christian Erikstrup.

I første omgang går manøvren ud på at teste teknologien og brugerrejsen, så fundamentet for fremtidens kollektive trafik bliver støbt. Netop den rejse er Trapeze Group med på, og potentialet for morgendagens kollektive transport er stort.

Optimering spiller en stadig stadig og afgørende rolle for offentlig transport. I nedenstående præsenteres 6 grundlæggende ting, som du børe vide om optimering af kollektiv trafik.

1. Optimering er ikke automatisering

Automatisering og optimering bruges ofte synonymt, men der er faktisk meget stor forskel på de to begreber. Automatisering handler om at bruge en computer til at udføre et stykke arbejde, der ellers ville blive gjort af et menneske. Optimering handler derimod om at analysere forskellige mulige løsninger og udvælge den bedste løsning, set i forhold til de kriterier, du gerne vil have opfyldt.

Med andre ord kan man betragte automatisering som en slags basisniveau der hjælper dig med at blive mere effektiv, mens optimering går endnu længere og giver dig mulighed for at nå dine mål, arbejde smartere og ændre hele opfattelsen af kollektiv transport i en positiv retning.

2. Optimering gør det muligt at håndtere “big data”

“Vi arbejdede sammen med en skandinavisk busoperatør for at nedbringe den tid, de brugte på planlægning. Samtidig ville vi gerne optimere den daværende plan. En af udfordringerne var de mange busstoppesteder, der var i centrum af byen. Antallet af stoppesteder betød, at chaufførerne havde utrolig mange forskellige muligheder for at skifte fra én bus til en anden i løbet af deres vagt. Planlæggerne ønskede naturligvis at begrænse den tid, chaufførerne uforvarende spildte på at gå imellem busserne, men det tog alt for lang tid for planlæggerne at udarbejde en mulig plan. Det var simpelthen umuligt for dem at få fuldt overblik og håndtere det enorme antal løsningsmuligheder.

I dette tilfælde præsterede vi at nedbringe planlægningstiden fra tre uger til kun en enkelt dag, det vil sige med 95 %. Derudover fik operatøren nogle meget gladere medarbejdere, fordi de slap for delte vagter. De sænkede også det samlede antal vagter og den betalte arbejdstid og opnåede på den måde en markant reduktion af deres omkostninger. Disse fordele har naturligvis stor værdi for operatøren, og vi er kun lige startet. Efterhånden som vi fin-indstiller optimeringsalgoritmen, vil gevinsterne blive endnu større.”

Hos andre operatører kan billedet endda være endnu mere komplekst. Forestil dig førnævnte situation med de mange stoppesteder, og tilføj så muligheden for at komme fra ét stop til et andet enten med personalebil eller som passager i en anden bus – eller måske endda ved at benytte tilbud fra konkurrenter, såsom sporvogne, letbaner eller taxa. Et almindeligt menneske kan umuligt håndtere så store datamængder. Det har du brug for optimering til!

3. Optimering kan så meget mere

Virksomheder, der leder efter automatiserings- eller optimeringsløsninger ønsker typisk at øge produktiviteten og/eller begrænse omkostningerne. Men optimering kan gøre så meget mere end det. Eksempelvis kan optimering bruges til at øge arbejdsglæden, fordi man kan sikre, at de enkelte medarbejdere har fokus på de opgaver, de er bedst til at løse. ”Hvis én person har nogle kompetencer, som en anden ikke har, kan optimering sørge for, at de hver især bruger deres tid på det arbejde, de er bedst til.

Hvad betyder det for kollektiv trafik? Fra passagerernes synsvinkel gør det en stor forskel at få kontakt til en dygtig konsulent hos kundeservice eller køre med glade og servicemindede chauffører. Sådanne oplevelser kan ændre opfattelsen af kollektiv trafik og dermed være med til at øge passagertallet.

4. Optimering er ældgammel matematik med fornyet kraft

På mange måder er optimering slet ikke noget nyt. Det er bare ældgammel matematik. Algoritmerne blev opfundet for mange, mange år siden, men vi begynder først for alvor at få glæde af dem nu, fordi computerkraften er blevet så meget større. Mange brancher – især transportbranchen – har arbejdet med optimering i mange år, men takket være den teknologiske udvikling kan de nu få langt mere værdi end tidligere.

5. Næste skridt inden for optimering? Prædiktioner

Prædiktioner er fremtiden inden for optimering, At simulere fremtiden er et af de mest interessante aspekter ved optimering. Vi kan tage et eksempel: ”Hvad kan jeg gøre, hvis jeg gerne vil reducere mine samlede udgifter med 10 %, eller hvis jeg gerne vil have gladere medarbejdere, der tilbyder en bedre service? Hvilke håndtag kan jeg skrue på, og hvad bliver konsekvensen i forhold til alt andet i min planlægning? Optimering kan give et solidt grundlag for at træffe den slags beslutninger – det er en krystalkugle, der lader dig eksperimentere med forskellige scenarier for at løse problemer, med udgangspunkt i dine ønsker til, hvad der skal ske i fremtiden.

6. Optimering af kollektiv trafik er blevet grebet helt forkert an!

Optimering vil ændre den måde, vi tænker på. I dag bliver ruterne fastlagt af myndighederne, og derudfra udarbejder operatøren vagtplaner og vognløb. Men det er en helt bagvendt måde at planlægge på. Det, vi burde gøre, er at starte med at se på efterspørgslen: Hvad har en given passager brug?, hvor og hvornår skal bussen stoppe for at løse dette specifikke behov?

Jo færre begrænsninger, du har, jo bedre en plan kan du lave med hjælp fra optimering. Såfrem operatørerne fik frie tøjler til selv at fastlægge ruterne, kunne de opnå en bedre plan, både i forhold til økonomi, medarbejdere, serviceniveau, og hvad de ellers måtte ønske at optimere.

I en tid, hvor førerløse biler og andre teknologiske landevindinger kommer drønende med lynets hastighed, hvordan skal du så gribe hele digitaliseringsbølgen an? Vi kommer med et bud.

Når det kommer til digital forandring, er der noget helt elementært, de fleste mennesker ikke har erkendt, nemlig at vi indtil videre kun har set begyndelsen, at forandringen vil fortsætte i lang tid fremover, og at den faktisk aldrig vil stoppe. Tværtimod vil den ske hurtigere og hurtigere.

Og da kollektiv trafik – som jeg tidligere har påpeget – vil blive påvirket af digitalisering ligesom alle andre brancher, bør operatører begynde at forberede sig nu, hvis de vil kunne klare sig i konkurrencen.

På den anden side står alle operatører mere eller mindre i den samme situation, så bare det at begynde at tænke i denne retning er ikke så skidt.

Så hvor skal du begynde?

Det allervigtigste er at forstå og erkende alt det, som digitalisering kan gøre. På den måde vil der opstå en motivation til at klarlægge muligheder og udfordringer.

Første skridt er derefter at undersøge nuværende og kommende digitale tilbud fra alle former for leverandører. Førerløse køretøjer i forskellige afarter er et oplagt område. Udviklingen af førerløse køretøjer skubbes i dag fremad af etablerede bilproducenter og start-ups, og én af grundene er, at mere end 3.000 mennesker hver dag bliver dræbt på vejene rundt om i verden, hovedsagelig på grund af menneskelige fejl. Man regner simpelthen med, at maskiner er bedre chauffører.

Operatører er dog også nødt til at se på andre områder af digital teknologi, fx digital infrastruktur til at forbinde køretøjer og til at indsamle data fra brugere og køretøjer. Men også softwareløsninger, der er nøglen til at binde alle disse digitale fragmenter sammen og til at udvide og genopfinde kollektiv trafik med udgangspunkt i forbedrede og nye digitale services. Udforsk også mulighederne inden for systemer, der er baseret på kunstig intelligens, fx til automatiseret information og kommunikation med de rejsende.

Det næste skridt er at se nøjere på de forskellige transportformer, du tilbyder i dag og overveje, hvordan du for eksempel kan forene rutekørsel og bestillingskørsel til nogle mere fleksible tilbud. Dét var måske svært at gøre tidligere, men takket være digital teknologi vil det nu være muligt effektivt at integrere disse tilbud. Vær opmærksom på, at selv en simpel integration er en god start, da digital teknologi fortsat vil udvikles og hele tiden gøre det muligt at tilbyde bedre og bedre løsninger.

Tag også en snak om, hvilke former for transport, du kunne tilføje til dit system – delebiler, samkørsel og selv delecykler – enten via opkøb eller forskellige former for samarbejde.

Mindst lige så vigtigt er det, at du involverer din organisation. Alle er nødt til at forstå de fundamentale forandringer, digitalisering vil medføre. En sådan forståelse er vigtig for at organisationen kan tilpasse sig nye forhold og måder at arbejde på. Den kan også opmuntre medarbejderne til at komme med nye ideer, hvilket er et af de mest værdifulde aktiver i foranderlige tider.

Da de fleste mennesker bliver skræmt af forandringer, er du dog også nødt til at håndtere denne frygt ved at vise, du har den nødvendige indsigt og at du er klar til at adressere de udfordringer, digitalisering medfører.

Og endelig – vent ikke til i morgen. Begynd at forberede dig allerede nu. Den digitale forandring i kollektiv trafik er allerede i gang.

– Mats Lewan